４日目《新得から根室へ・その１》【実録・JR北海道全線踏破10日間の旅】
昨年夏『サライ.jp』に連載され好評を博した《実録「青春18きっぷ」で行ける日本縦断列車旅》。九州・枕崎駅から北海道・稚内駅まで、普通列車を乗り継いで行く日本縦断の大旅行を完遂した59歳の鉄道写真家・川井聡さんが、また新たな鉄道旅に出た。今回の舞台は北海道。広大な北の大地を走るJR北海道の在来線全線を、普通列車を乗り継ぎ、10日間かけて完全乗車するのだ。
文・写真／川井聡
【４日目の予定ルート】
JR北海道全線乗りつぶしの旅、４日目となる今日乗車するのは根室本線のみ。でも、バス代行、本線、花咲線と、名目のバリエーションは多彩だ。
出発地点は、昨日到着した新得駅。「新得は“北海道の重心”を売り文句にしてるんですよ」と、昨日泊まった宿のおかみさんが教えてくれた。国土地理院が計測してその位置を算出したそうで、その重心は、同じ新得町内だが駅から43キロ離れたトムラウシ温泉付近にあるという。
駅前の街灯には重心をイメージ化した装飾が付けられ、駅前広場には重心を表すモニュメントが置かれている。
さて、今日の「一番列車」はホームからではなく駅前から出発する。というのも、根室本線の新得～東鹿越はもう２年ほど前から線路が途切れ、バスが代行運転をしているからだ。
根室本線の狩勝越えは、北海道一の難所だ。ここを通るのは、石勝線経由の特急と、根室本線経由の普通列車の二種類。狩勝越えの歴史は明治40年にさかのぼる。この年、落合駅～新得の峠越えをする鉄道路線が開通。狩勝峠の名前は、石狩と十勝の一文字ずつ取ってつなげたもの。鉄道が峠の名前を付けたのである。
旧線の跡地にはD51が保存されている
開通以来、蒸気機関車が山肌を縫うように勾配を登っていた路線は、1966（昭和41）年に新線につけ替えられた。勾配はかなり緩和されたが、札幌と新得を結ぶ列車は滝川駅落合駅を経由する根室本線廻りが続いていた。
そのルートが抜本的に変わったのが1981（昭和56）年開業した石勝線。千歳方面と直結し、特急列車はすべてそちらに移った。根室本線の列車と石勝線は、峠のピークに当たる新狩勝トンネル内で分岐する。ここで石勝線・トマム方面に向かう列車は左に、そのまま根室本線で落合方面に向かう列車は右に行くのである。
新得駅前には蒸気機関車の煙室扉と罐焚きをする機関助士の像がある
2016（平成28）年、立て続けに日本を襲った台風による水害で、北海道の鉄道は大きな被害を受けた。根室本線の主要区間は約４か月後に復旧されたが、新得～東鹿越は2018年現在もバスによる代行運転だ。被災した線路も復旧の手は付けられないまま。あたかも「路線再生の意思はない」とJRが宣言しているかのような状態だ。
新得駅外観。ヨーロッパ風の駅舎が青空に映える。
根室本線の代行バスは、新得駅前のロータリーから出る。正直なことを言えば代行バスはできればパスしたい。でも「乗りつぶし」を掲げる以上は乗らねばなるまい。
「JR代行バスのりば」と書かれたバスストップに、白い大きなバスが到着する。JRがチャーターした「ふらのバス」だ。7時59分、定刻どおりに発車。これが上りの始発「列車」である。
乗客の人数は書きたくないほど少ない。代行バスの利用人数はとうぜん、線路を復旧する大切な資料になる。これでは自分が経営者でも復旧に二の足を踏んでしまう。ちなみに今回の被災を機に、新得・富良野・滝川は廃止の検討対象にされている。
しかし、暗いことを考えるのは止めよう。何しろ今日は天候もいいし、山の緑は吸い込みたいほど美しい。絶好の観光日和のうえバスは観光用の大型で乗り心地は最高である。代行バスは鉄道が通じているという前提で、その代わりに運行されているから運賃や時刻も鉄道のそれが援用される。新得～東鹿越は41.5㎞。でも運賃はJRの幹線運賃なのでわずか840円。普通のバス路線ならこの倍くらいにはなるだろう。しかも18きっぷなら無料で利用できるのだ。快晴・新緑・日差しの下、バスは新得の市街地を抜け、峠へ向かう。
バスから見たそば畑。奥の林の付近に旧線を利用したサイクリングロードがある。右の白い建物はそばの加工場
左右の車窓に広がるのはそば畑。ちょうど、夏の青春18きっぷの季節になると、真っ白い花を一面につける。もっとも観光客の評判は必ずしも良くはないようだ。なんというか、その香りが不評なのだ。出来上がったそばは、あれほどいい香りなのに。
そば畑の向こうに見えるのは、1966（昭和41）年に廃止となった根室本線の旧線だ。新線に切り替え後は「狩勝実験線」として活用され、脱線や車両火災の実証実験が行われてきた路線である。実験線は1979（昭和54）年までその役割を果たし、現在はサイクリングロードに生まれ変わっている。
前面の窓ガラスには狩勝の山が徐々に大きくなり、とうとうその山肌に取りついた。
残雪の白いラインが山の端と青空を分けていた。雪の正体は冬の強風で稜線にできた雪庇だ。春先だけに見ることができる絶景である。
廃線跡を見ているうちに、ふとあることを思いついた。「代行バスというが、列車の代わりで走っているのだから、列車のつもりで楽しんでみよう」。少々無理がありそうな発想だ。しかし旧線廃止の後、新線はそれに代わって活躍し、新たな景色を見せている。このバスから見える景色を落合へ向かう最新の鉄道路線だと思って乗ることにした。
やってみると自分でも不思議だったが、意外とすんなりそんな気分になれる。輝くばかりの天候と、鉄道車両並みに高い窓、そして信号がなく一定の速度で進んでくれるおかげだろうか。こうなってくると気分が変わる。国道は最新の線路に思え、次々現れる「〇合目」という表示は、通過する駅か信号所のような気分である。観光バスならまず間違いなく停車すると思える山頂もスルー。これはこれで結構気分がいい。
下りの代行バスと。時刻表で予想した時間通りにすれ違った。見た目はバスだが、システムは鉄道なのだ。
時刻表を眺めると、間もなく新得行きの下りの始発とすれ違うことがわかった。線路の上なら途中の信号所で待ち合わせて列車交換なのだが、この路線は「複線」だ。最前列の座席で眺めていると向かい側から白いバスがやってきて林の間で交差した。列車並みに時間厳守なので、いつもこの辺りですれ違うのだろう。運転席の後ろで列車交換を見ているよう。気分はもうすでにバスではなく「列車」である。
しかも、この「最新路線」では、旧線や新線では見ることができなかった景色が展開する。
やがて集落が見えてきて、定刻に落合駅に到着。木造の駅舎に寄り添うように停まり、発車までの時間をまつ。道路状況で運行時間が変化しやすいため、時間調整用にかなり余裕を見ているようだ。おかげで、駅周辺を散策することができた。ただホームに立つと、線路の踏面は錆が浮き、休止からの時間の長さを思い知らされる。
8時47分、時間通りに「列車」は落合駅を発車。次の停車駅は映画「ぽっぽや」のロケ地となった幾寅駅。駅の中にはロケにかかわるものが展示されている。キハ40を改造して映画に登場した気動車や、映画のシーンを再現した情景が残されている。
幾寅駅
幾寅～東鹿越。幾寅の町はずれで踏切を渡る。今でも列車が走れそうだ。
ふたたびバスは走り続け、9時7分、東鹿越駅に到着した。交換設備を持つ比較的規模の大きな駅だ。駅の目の前に金山湖の湖面が見える。
かつては石灰石や木材などを運び出し、貨物列車の発着もあったのだが、現在は無人駅。それでも交換設備があるため運行管理には都合がよいのだろう。現在富良野駅方面からの暫定的な終点となっている。さきほどの幾寅駅までの区間は被災していないようなので、そこまででも列車が走ってくれると、観光的にも期待できそうなのだが。信号設備などの関係か、そうはいかない事情もあるようだ。
被災後に改めて作られたらしい東鹿越の文字が入ったサボ
富良野駅行きの車両はキハ40。今回の旅の主役ともいえる気動車である。すでに函館本線、室蘭本線、札沼線、千歳線、夕張支線などで利用している。鉄の質感ががっしりした、いかにも「国鉄」という気動車だ。駅には数人のお客さんがいた。乗車したのはそのうちの一人。残りの人たちはみな見送りらしい。
東鹿越駅
東鹿越駅で発車を待つ滝川行きの普通列車。キハ40形一両だけの編成だ
乗車した男性にお話を伺ってみると、見送ってくれたのはご兄弟で、みな地元の出身ということであった。今回は母親の100歳を祝っての里帰りで、兄弟が勢ぞろいしたという。
男性が育ったのは鹿越の町。通った鹿越小学校は東鹿越の駅前にあった。しかしダムの建設が進み小学校を卒業するころ、学校や村は思い出とともにダムの底に沈んでしまった。でも「子供の頃って、いい思い出なんかないからね、みんな貧しかったよ、食うものも食えんような時代だった」という。彼は中学校を出て北海道を出、今も本州に住んでいる。
旭川空港から戻られるんですか？と尋ねた。「飛行機で帰ったのでは、一時間であのゴミゴミしたところへ帰ってしまうからね、鉄道でできるだけゆっくり帰るよ」という。故郷へ帰ったのは20年ぶりだという。ダムの下に隠れてはしまったが、車窓にあるのは子供時代を過ごした山と谷。そんな景色もこの区間が廃止されてしまえば、もう列車の窓から見ることはかなわない。
9時54分、列車は富良野駅に到着。その間、彼はひとときたりとも車窓から目を離さなかった。
お邪魔したお詫びとお礼を言って下車の準備をする。列車はこのまま滝川へ向かう。ここからは乗客も若干増える。
富良野駅からはかわいいお客さんが乗ってきた。
駅前には、へそ踊りの顔出し看板が立っていた。富良野は「北海道のへそ」を称している。気が付けばここまでは、「重心」の新得から「へそ」の富良野への旅であった。
水害前の根室本線には「日本最長」の鈍行列車が走っていた。滝川発・釧路行きの2429D という列車である。走行距離は308.4㎞。これを8時間半かけて走るのである。
列車番号は2427D。滝川を9:38に発車し、10:45富良野着、12:45新得、13:39帯広、釧路には17:22に到着であった。
この列車にはライバルともいえる列車があった。山陽本線の岡山から下関方面に向かうもので、走行距離も300㎞前後とほぼ同じである。ただしこちらは電車区間のため速度が速く所要時間は約6時間。この列車はダイヤ改正でしょっちゅう姿を変え、岡山～徳山～新山口だったものが、岡山～徳山になり、そのあとは岡山～下関までと変化した。競い合っているというより、山陽本線の方が勝手に伸びたり縮んだりしているだけなのだが、そのたびに最長距離普通列車の座は双方を行き来してきた。
しかし、さすがに運行時間8時間クラスの鈍行となると、並ぶものは他になく、長らくその座を守ってきた。「日本一長い距離を走る定期普通列車(2429D) 」と書かれたこの列車専用のサボまで用意され、人気を博していた。しかし水害以降、運行は中断されたままとなっている。
富良野駅は根室本線と富良野線が分岐しているが、そちらに乗るのは後日。今日はそのどちらにも乗らず、再び新得駅へ戻る。折り返しの乗車は列車ではなく代行バス。しかも快速ということで落合駅は通過するらしい。
「実はこの時刻のバスは、最近まで無かったんです。なんだか、滝川からの列車に接続して新得へ行くということでできたみたいですよ」
乗換が必要なので一本の列車ということはできないが、日本最長普通列車は、代行バスを挟んでその面影を再生していた。
いまのところまだ存在が知られていないせいか、乗客は少ないようだ。もし根室本線が復旧すればいいと思う人がいれば、青春18きっぷで北海道を訪れた際にでも、このバスをルートに加えてほしいと願うばかりだ。実績というにはほど遠いかもしれないが、利用者が少しでも増えることを願わずにはいられない。
列車代行バスは、行きよりも快調に「新線」を駆け抜け新得駅に到着した。
今回の旅の中で楽しみにしていることがいくつもある。その一つが「駅めん探訪」だ。近年はターミナル駅などに本格的なそば屋も入っているがそれではない。かつて時刻表に「そば」と書かれていたホームの立ち食いそばである。「エキナカ」どころか「コンビニ」出現以前、駅弁と並ぶたいせつな旅のアクセントだ。
新得駅の待合室には立ち食いそばがある。なにしろ“そばの街・新得”なのだから、あって当然という気もするが、各地で駅そばが減少する中、こうして営業しているのは嬉しい。
入ってみると、昨日入った駅前のそば屋が営業しているお店だった。しかしこちらは駅前の本店と異なり、おそばは少々柔らかめ。時間との勝負になることが多い駅の立ち食いに、あの歯ごたえは厳しいだろうからありがたい。出汁が効いたそばの香りたっぷりの一杯を、厨房越しに行き交う列車を眺めながらいただく。駅全体がそばの香りにつつまれているようで、幸せなのだ。
【４日目・その１ 乗車区間】
新得～富良野～新得（根室本線）
文・写真／川井聡
昭和34年、大阪府生まれ。鉄道カメラマン。鉄道はただ「撮る」ものではなく「乗って撮る」ものであると、人との出会いや旅をテーマにした作品を発表している。著書に『汽車旅』シリーズ（昭文社など）ほか多数。
