ホンダ インサイト｜走り、燃費、デザインを高次元で調和させたスポーティなエコカー【石川真禧照の名車を利く】

文／石川真禧照（自動車生活探険家）　

Ｆ１などの競技で培かった技術を活かした高性能な車づくりに定評のあるホンダ。同社初のハイブリッド車が５年ぶりに日本市場に復活した。独自の動力システムを搭載する魅力満載の４ドアセダンだ。

約５年ぶりに日本市場に復活したインサイト。車体は大型化し、全幅は1.8ｍを超える。低重心設計で、走行安定性は極めて高い。

ホンダ初のハイブリッド車として、1999年に発売されたのがインサイトである。初代はふたり乗りの２ドアクーペだった。それより２年早く登場したトヨタのハイブリッド車プリウスが５ドアの実用車であったのに対し、ホンダ
はスポーツカーのイメージをハイブリッド車でも打ち出した。

２代目は車体形状を大幅変更し、実用重視の５ドアハッチバックとして2009年に登場。’14年まで販売された同車は、200万円を切る低価格で評判を呼んだ。販売台数でプリウスを上回った時期もあり、ハイブリッド車の普及にひと役買ったといえる。

ホイールベースは2700mm。これはトヨタ・プリウスと同じ寸法だが、全長はインサイトのほうが135mmも長い。車体後部に向かって細くなるドア窓がスポーティ感を演出している。

３代目は昨年末に登場した。２代目の販売終了から約５年ぶりのことで、国内販売が開始された新型インサイトは、現行のプリウスよりも大きく、中型４ドアセダンとして甦った。主市場を北米に定めたことによる大型化である。

スポーツカーを彷彿とさせる、機能的で洗練されたデザインの運転席回り。ハンドルの両端に指先で手動変速できるパドルシフトを備える。

前席の着座位置はやや低めだが、座面や背もたれは体をしっかり支える形状。シート素材はファブリックの他に本革（写真）も用意されている。

後席の着座位置もやや低めだが、前席との距離に余裕をもたせており広々としている。後部窓が近いので、頭上はやや圧迫感がある。

シフトレバーは存在しない

新型インサイトのガソリンエンジンは1.5L。モーターを動かす電池は後席下に格納されている。通常、オートマチック車は走り出す前に走行モードを切り替えるシフトレバーをＤレンジに入れるが、同車にはシフトレバーはなく、助手席との間に備わるボタンで前進や後退、駐車などのモードを選択する。Ｄボタンを押すと走行準備完了となる。

シフトレバーはなく、前進や後退、ニュートラルなどの切り替えや駐車ブレーキ、走行モードの選択は助手席との間に備わるスイッチで行なう。

アクセルペダルを踏み込み、ゆっくり走り出す。床下という車体の最下部に電池を搭載しているので、峠などの急カーブや高速道路でも非常に安定している。乗り心地はやや硬めだが、アクセルペダルの操作に対する反応はよく、加減速はじつにスムーズだ。

ふたつのモーターを併用し、燃費性能と静粛性を高める

リアゲート付きの５ドア車のようだが、独立した荷室を備える４ドアセダン。空力を考慮した外観デザインの美しさも評判が高い。

エンジンとモーターを搭載するハイブリッド車は、その構造によって大きくふたつのタイプがある。ひとつは、タイヤを駆動させるモーターへの電力供給のためだけにエンジンを使うタイプ。もうひとつは、エンジンとモーターが共にタイヤの駆動源となるタイプだ。

後者の場合、高速走行やアクセルを強く踏み込んだ時でもエンジンからのエネルギーを一度電気に置き換え、モーターがタイヤを駆動させるので、燃費が意外によくないという現実があった。高速走行時はエンジンで走行するほうが効率がよく、燃費も向上する。

そこでホンダは発電用と駆動用のふたつのモーターを使い、高速走行や高負荷時の効率を高めたハイブリッドシステムを開発した。

発進時や街中走行は電池の電力でモーターのみを駆動させるＥＶ走行、加速時などはエンジンで発電した電力によるモーター走行、そして高速や高負荷時は直接エンジンの力だけで走行する。

新型インサイトは、この３つの走行モードを状況に合わせて使い分ける「スポーツハイブリッドシステム」を採用。燃費や静粛性、デザイン性にも優れた、まさに新世代のエコカーである

開口部が非常に大きく荷物の出し入れが容易な荷室。後席の背もたれを前に倒せば室内と一体化でき、長尺物も入れられる。

車体前部に横置きされたガソリンエンジンは４気筒1.5Lで前輪駆動のみの設定。手前右の銀色のケース内にモーターがある。

文／石川真禧照（自動車生活探険家）
撮影／佐藤靖彦

※この記事は『サライ』本誌2019年７月号より転載しました。